中國是一個自行車大國，但這個稱號絕大部分要歸功于中國龐大的人口基數； 自行車在中國曾經擁有過一段極為光輝璀璨的歲月，但這段歲月已經淪為歷史。   隨著社會生產力的不斷發展，社會需求的不斷改變，汽車的出現在某些程度上取代了自行車，不論是已經過去的歷史還是正在經歷著的如今，一場又一場汽車與單車的廝殺依然在上演，這是社會變遷的縮影，也是屬于“車輛“類的慘烈戰爭。   要說這二者的“戰爭史”，我們就從自行車在中國的興衰榮辱開始聊了。
    自行車進入中國是在1868年，距今將近150年。20世紀后，自行車獲得較快發展。1933年，上海公共租界的自行車是29500輛，到1948年，已高達23萬輛，平均每百戶居民擁有17.5輛自行車，這是一個非常高的數字，因為直到“文化大革命“后，城鎮居民擁有自行車的數量才超過了這一數值，而全國平均數量則低了一倍之多。但改革開放后，自行車普及非常迅速。1984年，中國大陸每百戶居民擁有自行車已經達到18.8輛， 1985年前后的各10年，是中國自行車發展史最為重要的時期：1975-1984年，是自行車快速發展的10年，1985-1994年，是自行車最為鼎盛的10年。
    在這一階段，自行車占據了”車輛“意義中的絕對王者地位，把汽車市場擠壓的毫無競爭性可言。無論是從普遍性、車輛總數還是社會地位來說，作為中國第一個普及型工業品，自行車第一次從整體意義上改變了中國人的速度，這是一個偉大的里程碑似的定義，而汽車在這一時期，遠遠無法與它相提并論！
    1990年，中國自行車產量下滑到3141萬輛，比上一年減少四分之一，1994年，國務院批準并發布了《汽車工業產業政策》，國內傳統自行車市場從此一蹶不振。從消費角度講，“自行車王國”開始走上沒落之途。自行車徹底走下高大上的奢侈品神壇，而汽車行業卻開始崛起并對自行車市場開始了無情碾壓，正是走向其光輝的征程。   從解放牌載貨汽車到紅旗牌小轎車，從桑塔納到沃爾沃，從國產代步車到進口超跑，汽車快速便捷的特性，符合了社會發展的新需求。它快速占領“車輛“市場，不斷壓榨自行車的市場份額，幾乎是到了快要置其于死地的程度。
    現代社會，自行車的確已經抗衡不了汽車所具備的身份象征、節省人力和快速移動的產品特性。單從身份象征這一點上來說，你開著一輛十幾萬的汽車，別人會立馬猜出你的身價，但如果你騎的是一輛十幾萬的LOOK洛克或MARMOT土撥鼠頂級自行車呢？恐怕沒幾個人能慧眼識珠。這就是社會層面認知性不同的體現，也真實反應了汽車與自行車之間存在的差距和斗爭的結果。   但是，戰爭并沒有結束，就算是汽車占盡了天時、地利、人和，取得了絕對優勢，自行車市場卻依然存在并且處于持續發展中。汽車和自行車其實是一奶同胞的“兄弟“關系，共同受到社會生產力發展的制約，大環境處于不斷的變化中，無論是汽車還是自行車就必然也會保持著變動性和發展性。
    汽車取代了傳統自行車作為代步工具的大部分市場，但是運動自行車和高端自行車的未來卻不可估量，畢竟汽車雖有優勢，但它卻無法抹殺自行車低碳、環保、綠色、健康以及強健體魄、節約社會資源的特性，而社會發展的新需求正是與這些要素相吻合的，所以4+2模式(四輪+兩輪，意味著開車外出長途郊游的同時也可以享受自行車騎行的健康以及快樂)產生并流行起來了，這是一個信號，在未來，汽車和自行車的爭奪戰有可能會被重新排位。   但筆者更傾向的是：這兩位“兄弟”都能在未來的社會發展中找到自己的新定位，各展所長，互相補充，所謂勝負之說，也不過就是一句笑談了。倘若稍微看的再近一點，即便是汽車占據絕對優勢的當今社會，筆者也認為，隨著一大批世界頂尖的高端運動自行車品牌諸如COLNAGO梅花、TYRELL泰勒、LOOK洛克、MARMOT土撥鼠等更多品牌進入并發力中國運動市場，一定會給中國的運動自行車市場注入新的能量，這股巨大的力量也有可能會帶來前所未有的中國運動健身的浪潮，從而徹底改變人們對自行車的認知，讓我們拭目以待吧！